Na jednym ze zlotów w Hiszpanii, w którym uczestniczyło ponad osiemdziesięciu posiadaczy KS 750 i R75, podczas krótkich grupowych przejażdżek często dochodziło do awarii motocykli. Po dwudziestu, trzydziestu kilometrach silniki przestawały pracować. Najczęściej przyczyną był brak iskry. Muszę nadmienić, że temperatura powietrza była ekstremalnie wysoka, co latem, na południu Europy, nie jest zjawiskiem niecodziennym. Kierowcy próbowali reanimować iskrowniki, słusznie koncypując, że zawiodła cewka zapłonowa. Niektórzy zastępowali uszkodzoną część równie starą, ale za to oryginalną. Inni wymieniali na całkiem nowe, produkowane współcześnie. O ile cewki oryginalne zapewniały powodzenie w około osiemdziesięciu procentach, to znaczy, wytrzymywały najbliższe pięćdziesiąt kilometrów, o tyle zainstalowane cewki współczesne zachowywały się jak te, które zostały wymontowane i po rozgrzaniu przestawały wytwarzać iskrę.
Ci, którzy mnie znają, nie zdziwią się, że zabrałem trzy nowe cewki zapłonowe naszej produkcji. Jedną, z myślą o wykorzystaniu w przypadku mało prawdopodobnej awarii mojego iskrownika, a pozostałe dwie, z zamiarem wykorzystania ich komercyjnie, czyli prosto mówiąc, o ich sprzedaży.
Dwie cewki sprzedałem podczas zlotu, ku ukontentowaniu ich nabywców, a z trzecią rozstałem się już po zamknięciu zlotu.
Po czym mogę poznać, że cewka w moim iskrowniku najlepszy czas ma już dawno za sobą?
Otóż dzieje się tak:
— gdy silnik, wyłączony po dłuższej jeździe, po kilku minutach nie daje się uruchomić;
— jeśli zdarza się, że na wolnych obrotach silnik nagle gaśnie;
— kiedy silnik czasem daje się uruchomić dopiero po popchnięciu motocykla, lub po
holowaniu;
— jeżeli po dłuższym odczekaniu i ostygnięciu, silnik normalnie daje się uruchomić.
Te objawy wskazują, że iskra wytwarzana przy niskich obrotach jest zbyt słaba, aby zapalić mieszankę paliwową, a sprawdziwszy iskrę na świecy stwierdzimy, że nie ma jej wcale lub jest bardzo słaba.
Wielu żywi przekonanie, że wyżej opisane zjawisko jest skutkiem błędu konstrukcyjnego, występującego w cewkach zapłonowych iskrownika Noris. Jest to jednak mniemanie z gruntu fałszywe, próbujące usprawiedliwić źle wykonane współczesne cewki.
Stare, oryginalne cewki po prawie osiemdziesięciu latach osiągają kres swego żywota. Nowo produkowane prawdopodobnie nie są wykonane według wymaganego reżimu. Bardziej szczegółowe dywagacje o tym, jak należy wykonać cewkę zapłonową, nie mają sensu, gdyż większość z nas i tak nie ma wiedzy umożliwiającej ocenę prawidłowości ich produkcji. Wspomnę tylko, by nawet laik zrozumiał, że aby w procesie „wypalania” cewki usunąć wilgoć znajdującą się między zwojami drutów, należy tego dokonywać przy wytworzeniu podciśnienia w komorze grzewczej.
Pragnę jeszcze raz podkreślić, że problemy z cewką zapłonową iskrownika nie są spowodowane błędami w konstrukcji, a jedynie złym, współczesnym wykonaniem. Prawidłowo wyprodukowana cewka zapłonowa gwarantuje dobrą pracę także w ekstremalnie wysokiej temperaturze.
Jeszcze raz pragnę zwrócić uwagę na sposób ustawienia zapłonu.
Nigdy nie ustawiajcie punktu zapłonu, obracając płytkę główną iskrownika. Płytka ta jest fabrycznie lub przez fachowego mechanika tak ustawiona, aby w momencie zapłonu iskra miała maksymalną moc.